Программы

Цена вопроса

Программа "Цена вопроса" с Алексеем Бобровским – о глобальных вопросах, связанных с санкциями, политикой и экономикой России.

Вторник, 20.00
Спорт в большом городе

Ведущие Дмитрий Кирюшкин и Сергей Новоселов обсуждают самые интересные спортивные новости – всегда весело, познавательно и искрометно.

Понедельник, 20.00

Правительство может смягчить экологические требования к транспорту

18.03.2022 17:25

Фото: Агентство "Москва"

Правительство может смягчить экологические требования к транспорту. У отечественного автопрома возникла проблема выпуска техники класса "Евро-5" и выше. Поэтому необходимо разработать временные послабления техрегламента.

По данным "Коммерсанта", в грузовом сегменте КамАЗ и "Урал" смогут работать старым по требованиям лишь до конца апреля. Первый особенно зависим от иностранных комплектующих, подчеркивают эксперты. Процесс замещения импортных двигателей может занять около года.

Эта проблема особенно актуальная для грузового сегмента. Но изменить регламент только для него невозможно, говорит автомобильный эксперт Вячеслав Субботин.

Вячеслав Субботин

автомобильный эксперт

Мы опускаемся к 80-му году выпуска автомобилей. Связано это, конечно, не с легковыми автомобилями, не с ВАЗ, не с УАЗ, а с КамАЗ. Они перешли на импортные детали, все свое забросили, ничем своим не занимались. Поскольку эти моторы сегодня не поставляются, тут они стали хлопать в ладоши, хлопать глазами, говорить: "ой, все пропало" вместо того, чтобы заниматься собственным производством, они рассчитывали, что все будет здорово. Естественно, чтобы КамАЗ поддержать, чтобы продукция эта была, чтобы люди работали и выпускали автомобили, нужно что-то делать. А собственный мотор – это 80-й год выпуска, даже 70-й год выпуска, "Евро-0" называется. Поскольку надо выпускать, то им можно, а другим нельзя. Значит и для всей автомобильной промышленности меняют классы.

В легковом сегменте нет проблем с "родными" двигателями. А те, что предлагает грузовой, не отвечают ни техническим, ни экологическим требованиям, добавляет Вячеслав Субботин.

Вячеслав Субботин

автомобильный эксперт

Для нас это плохо. Для промышленности еще ничего, а для тех, кто живет в крупных городах, мы и так задыхаемся от этих КамАЗов, а сейчас тут будем еще больше задыхаться. Легковые модели, на самом деле, там двигатели у АвтоВАЗ есть прекрасные двигатели, Evotech. "Евро-6", "Евро-5" не настроены так. От чего они откажутся, так это просто от дорогих катализаторов. Моторы КамАЗа не просто хуже в экологическом смысле, еще они очень маломощные, там 30 тонн загрузить и 240 лошадиных сил, это просто сплошные пробки будут из-за этих автомобилей.

В России не раз возникали вопросы локализации и адаптации сборки автомобилей. Эти моменты так и не были учтены, считает президент союза "Техэксперт" Сергей Зайцев.

Сергей Зайцев

президент союза "Техэксперт"

На сегодняшний день, насколько я понимаю, из все этой стратегии ничего логичного, которое бы доводилось до производства автомобилей в России, не доведено. Поскольку это не доведено, то, естественно, у людей, которые поставляли и почувствовали зависимость российского автопрома и российского владельца от тех автомобилей, которые производятся не в России, на сегодняшний день пытаются навязывать свои условия, требования, понимания и так далее. Надо подчеркнуть только следующее: когда мы начинаем производство или сборку автомобилей иностранного производства в России, надо в кратчайшие сроки понимать необходимость обеспечения. Так, в России везде звучит то, что даже если прекращается производство автомобиля не под санкционным давлением, а просто даже, если марка устарела, то для обеспечения автовладельцев компонентами, запчастями, запчасти должны производиться порядка десяти лет.

Ранее глава Татарстана сообщил о возможном сокращении объемов производства на КамАЗе на 40%, а 15 тысяч сотрудников могут уйти на простой. Такая угроза возникла из-за поставок комплектующих.